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冷知識:豪強們的獨舞時刻——盤點那些獨樹一幟的小眾技術(上)

   日期:2020-02-17     來源:《摩托車》    瀏覽:155    評論:0    
核心提示:如今,全球摩托車林林總總,各有特色。但是,如果從產業化、規模化的角度來說,可以概略地分為兩種。一種是大眾型廠家,如本田、
 如今,全球摩托車林林總總,各有特色。但是,如果從產業化、規模化的角度來說,可以概略地分為兩種。一種是“大眾型”廠家,如本田、鈴木、川崎、雅馬哈、寶馬、杜卡迪等。他們的特點是車型類別完整,擁有跑車、巡航、街車、探險車等各種車型,能夠滿足大多數騎手的各種需求;產品的性價比較好,而且擁有較大的彈性,從經濟型到強化型,從幾萬元到幾十萬元,都有對應的車型供騎手選擇。

另一種是“小眾型”廠家,如比莫塔、NCR、威勒斯、徹維特森以及諸多定制摩托車品牌等。這些“小眾型”品牌,在理念、設計、技術、材料等方面,專注于某一特色,強調個性風格,產量很小,騎手范圍很窄,當然車型的價格也是令人退避三舍。

兩者相比,一般來說,“大眾型”廠家的車型采用的都是主流的審美理念、技術結構,以滿足大多數騎手的需求。但是,這也不是絕對的,“大眾型”廠家有時也會“劍走偏鋒”,在激情澎湃、心血來潮時“不走尋常路”,這種偏離主流的“獨舞”給人耳目一新的感覺!

踏板車的防碰撞結構

?創新思維

駕駛摩托車最大的問題就是騎手的安全問題,有人形容開汽車是“鐵包肉”,騎摩托是“肉包鐵”,十分形象地指出駕駛摩托的危險性。在先天不足的情況下,頭盔成為摩托車騎手最重要的安全保護配置,在各國都規定不戴頭盔禁止駕駛摩托車上路。但是寶馬C1將“肉包鐵”的常規改為“鐵包肉”的安全結構,設計出兩只圓弧式的鋁合金上支架,安全裝備包括肩桿、可更換的變形部件、兩條安全帶、一個特殊座椅和一個頭枕。這樣,萬一發生碰撞的交通事故,可變形的單元將避免騎手首當其沖,鋁合金上支架的彈性形變將吸收沖擊能量,從而有效降低騎手的危險系數。

?代表車型

還記得1992年的科隆車展上,寶馬帶來的汽車-踏板車混合體的概念摩托車C1嗎?當時在展會上初次亮相的時候,就因其別出心裁的設計理念和獨一無二的造型引起展會的一片嘩然。這款完全打破傳統的踏板車,最重要的特征就是突破了既有的固定模式,將汽車的安全理念融入到摩托車設計中來,配置了防碰撞的鋁合金支架結構。因此,相對汽車來說,C1具有機動性強、占地空間少、價格和維護費用小、油耗低等諸多優勢;相對傳統的踏板車而言,C1又有同類無法企及的安全配置,獨特的鋁合金上支架結構不僅能讓騎手免受風吹雨淋和烈日曝曬之苦,更重要的是提供可以與汽車媲美的被動式安全保護功能。可以說,C1集摩托車的優勢與汽車的安全特性于一體,是城市上下班、通勤的理想代步工具。

幾年之后,寶馬將這款備受行家好評和車迷期待“超級駕駛機器”變為現實,造型獨特、風格獨樹一幟的C1開始穿梭于各大都市的大街小巷。與傳統的踏板車相比,貫徹全新理念C1的最大賣點就是安全概念:當高速行駛的摩托車因地面濕滑或者因閃避障礙物而摔倒的時候,由于慣性力的作用,騎手很容易被拋出去因頭部碰撞物體而傷亡。這種情況在寶馬C1上不會發生,因為騎手已經被安全帶牢牢固定在車座上,而且保護性支架兩側有突出的橡膠頭,在車輛倒地起到緩沖和支承作用。寶馬的C1是世界上極少數做過假人碰撞試驗等安全測試的摩托車,并且順利通過了安全測試,即使騎手不戴頭盔、不穿保護性服裝也可以獲得足夠安全保障。因此,寶馬C1是突破樊籬的創造性產物,打破了汽車和摩托車壁壘分明的界限,將汽車的被動式安全理念滲透到摩托車設計中來,提升了摩托車安全系數。

量產化的輪轂中心轉向機構

?創新思維

理論上來說,這種沒有前叉的前端結構,徹底分離了轉向機構和懸掛系統之間的相互影響,因此具有出色的穩定性——在猛烈制動時,車頭不會出現俯沖,車體依舊平穩;高速時,你不用擔心路面有多顛簸,因為當減震器積極工作時,轉向機構不會受到影響,直接表現就是方向仍然穩定;對于老練的騎手來說,彎道制動效果更好,可以在車體傾斜角度很大時制動,這點對于安裝了前叉的傳統摩托車來說是難以勝任的苛求。

?代表車型

從外部可見的結構造型來看,GTS1000最引人注目的就是取消了司空見慣的前叉結構,改為異常獨特的輪轂中心轉向機構+前減震,類似于比莫塔Tesi。不過,武裝了類似結構的Tesi屬于定制類的小產量摩托車,GTS1000則是首款大批量生產的車型。雅馬哈將這種結構稱為RADD,由美國設計師詹姆斯·帕克設計,由當時年輕的超級摩托車騎手雷尼進行最早的賽道測試。RADD不但在穩定性方面出色,而且維護起來更加省心省力,只需每12000km做一次常規檢查一下轉向節臂的球頭即可。

革新的輪轂中心轉向機構+前減震可不是大路貨,即使是現在仍屬前衛。駕駛GTS1000,特立獨行的感覺特別明顯,絕對不會隨波逐流。前懸掛給人很不一樣的感覺,即使你以較慢的速度行駛,也能發現異常之處:懸掛系統不斷伸縮,積極吸收路面的顛簸沖擊;轉向機構沒有什么感覺,直接體驗就是車把異常平穩。隨著速度的加快,懸掛系統與轉向機構隔離的這點特征愈發明顯。雖然轉向幾何設置比較偏向于運動,后傾角24°,拖曳距100mm,但是由于沒有前叉的輪轂轉向機構,感覺GTS1000的穩重表現明顯超過運動性能,當騎手需要快速切入彎道時,需要施加更多的力量來轉動車把;如果通過連續的S型彎道,由于RADD的轉向表現得不是很積極,左右偏擺車體得費些力氣。

當然,車無完車,GTS1000同樣存在瑕疵。導流罩的設計不夠合理,高速疾馳時會產生較大的風噪,影響乘騎舒適性;風擋也嫌過窄,強風會侵襲騎手的兩肩外側。RADD雖然讓GTS1000高速時穩如磐石,但是當公路彎道變得逼仄或者速度很慢時,操控性能顯得有些“鈍”。

汪克爾發動機的嘗試

?創新思維

現代的轉子發動機缸體內部空間被分成三個工作室,轉子轉動時這些工作室也在運動,依次在擺線型缸體內的不同位置完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。與往復式活塞發動機相比,轉子發動機具有獨特優勢:無曲軸連桿和配氣機構,取消了無用的直線運動,可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動,因此零件數比往復活塞式汽油少40%,質量輕、體積小;由于轉子和軸之間的轉速比被限定為1:3,因此當轉子的速度只有1000r/min時,發動機轉速為3000r/min,適合設計出高轉速、大功率、長壽命的動力裝置;消除了往復式發動機的活塞振動和氣門機構的機械噪聲,運行時低振動、低噪聲。

?代表車型

奧托發動機以四沖程理論為基礎,屬于往復式活塞發動機。但是還有一種知名度很高、但應用很少的汽油發動機,即三角活塞旋轉式發動機,又稱為汪克爾轉子發動機。它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放,與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同,由德國人汪克爾于1957年發明。但是,由于從生產裝配到維護修理,轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣,開發成本大,加上往復式活塞發動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高,轉子發動機沒有顯出明顯的優勢,因此沒能得到廣泛的運用。

上個世紀70年代早期很多廠家都看好優勢明顯的轉子發動機,嘗試使用轉子發動機作為動力裝置,并且推出了一些原型,但是真正將轉子發動機投入到量產型摩托車上的只有鈴木一家。1973年,鈴木在東京摩托車展會上推出一款令人吃驚的摩托車——RE5 Rotary。正如命名所示,鈴木為RE5 Rotary配置了一臺轉子發動機,排量為497mL,最大功率為46kW(16500r/min),最大扭矩為74N·m(13500r/min)。由于轉子發動機取消了奧托發動機的往復式活塞,因此具有運轉平滑、功率強大特點,而且噪聲極低、幾乎沒有振動,就像一臺電動機。

RE5 Rotary是當時鈴木技術含量最高的旗艦車型,鈴木對此寄予厚望,投入了很多研發資金,甚至專門為轉子發動機建造了全新的裝配線。遺憾的是,盡管鈴木挖空心思,但是騎手并不買帳,購買RE5 Rotary的騎手并不多。也許騎手們對于轉子發動機感到很陌生,也許是轉子發動機較高的油耗嚇跑了他們。到了1976年,RE5 Rotary的銷售仍然沒有起色,鈴木不得不忍痛割愛,轉子發動機項目于1977年無疾而終。

(未完待續......)

 
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