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冷知識:豪強們的獨舞時刻——盤點那些獨樹一幟的小眾技術(下)

   日期:2020-02-17     來源:《摩托車》    瀏覽:164    評論:0    
核心提示:如今,全球摩托車林林總總,各有特色。但是,如果從產業化、規模化的角度來說,可以概略地分為兩種。一種是大眾型廠家,如本田、
 如今,全球摩托車林林總總,各有特色。但是,如果從產業化、規模化的角度來說,可以概略地分為兩種。一種是“大眾型”廠家,如本田、鈴木、川崎、雅馬哈、寶馬、杜卡迪等。他們的特點是車型類別完整,擁有跑車、巡航、街車、探險車等各種車型,能夠滿足大多數騎手的各種需求;產品的性價比較好,而且擁有較大的彈性,從經濟型到強化型,從幾萬元到幾十萬元,都有對應的車型供騎手選擇。

另一種是“小眾型”廠家,如比莫塔、NCR、威勒斯、徹維特森以及諸多定制摩托車品牌等。這些“小眾型”品牌,在理念、設計、技術、材料等方面,專注于某一特色,強調個性風格,產量很小,騎手范圍很窄,當然車型的價格也是令人退避三舍。

兩者相比,一般來說,“大眾型”廠家的車型采用的都是主流的審美理念、技術結構,以滿足大多數騎手的需求。但是,這也不是絕對的,“大眾型”廠家有時也會“劍走偏鋒”,在激情澎湃、心血來潮時“不走尋常路”,這種偏離主流的“獨舞”給人耳目一新的感覺!

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“變心”的橢圓形汽缸

橢圓形汽缸其實是多缸發動機的變種。受限于上個世紀60年代末期GP比賽規則,發動機汽缸數最多不得超過四缸,因此增添更多氣缸來榨取動力的路徑被堵死。但是本田另辟蹊徑,以極富創新的精神設想出V型四缸造型、內在結構類似V型八缸的發動機,這就是他們的橢圓形汽缸和活塞。在這種特殊的結構下,每只汽缸頭上安裝了8只氣門,每只活塞則連接2只連桿。這種理念讓發動機變得前所未有的復雜,外形尺寸都是V型四缸,內部容納的卻是V型八缸的結構,包括了32只氣門和8只連桿。

本田搭載了V型四缸發動機的NR系列,發軔于1979年。最早推出的是500mL的GP賽車NR 500,采用了獨特的橢圓形汽缸和活塞。由于采用了橢圓形汽缸和活塞,允許本田工程師在每只汽缸頭上安裝8只氣門,因此顯著增加了進入汽缸的油氣混合物,而且有助于增加汽缸內的壓縮比,由此有效提升發動機的動力輸出。

NR 500賽車,雖然尺寸規格與V型四缸相似,排量也相當,但是擁有類似V型八缸的性能,爆發的動力令人震驚:當轉速超過20000r/min時,可以輸出96kW的最大功率,這當時對于常規的500mL排量的四沖程發動機來說是不可能企及的高峰!不過令人遺憾的是,NR 500的超強性能并沒有轉化為賽道上赫赫戰功,隨后本田調整了他們的GP計劃,改為隨同大流研發出二沖程賽車NS500競逐GP冠軍。

“跑錯道”的混血綿羊

踏板車昵稱綿羊,當然就是脾氣乖乖的都市白領寵物,徜徉在花前月下,游蕩在城市大街小巷。不過,本田的踏板車X-ADV則是“野羊”,將踏板車的便利與越野車的性能結合起來,打造出全球首款越野踏板車,確實是打破傳統思維窠臼的新鮮嘗試。

既然敢號稱是“野羊”,這方面的設置絕對不能打折扣。懸掛系統方面,X-ADV前輪安裝了41mm倒立式前叉,彈簧預載和回彈阻尼可調;后部則是Pro-link單筒減震器,可以調節彈簧預載。這套懸掛系統采用了長行程設置,前面行程長達153.5mm,后部也有150mm,能夠有效吸收坑洼路面乃至越野路段的顛簸。得益于長行程懸掛系統,X-ADV實現了高通過能力,最小離地間隙達到了162mm,這在踏板車中極其罕見。此外,寬大的鋁合金錐形把手和與越野硬漢“非洲雙缸”同款的車把護罩,拉力賽車CRF450 Rally風格的大型四方顯示屏儀表盤,彈性更好的鋼絲輻條輪輞,采用噴丸處理的鋁合金防撞板,通吃公路越野的兩用輪胎……這些精心設置的細節,讓這只“綿羊”呈現強烈的“野馬”風格,這在踏板車中絕對是鶴立雞群!

即使跑在公路上,X-ADV也比常規踏板車擁有更多的運動基因,為騎手提供更好的操控性能。堅固的鋼管鉆石型車架,具有較強的剛性,駕駛起來給騎手更多的摩托車感覺;轉向幾何設置精心推敲,后傾角為27°,拖曳距為104mm,無論在熙熙攘攘的城市街道還是在彎曲連綿的公路上,操控顯得輕松靈活;轉向角度為39°,轉彎半徑2.8m,再加上較高的坐墊和車把,因此在擁擠的城市交通中穿梭靈活方便;前輪安裝的兩只直徑310mm的大型制動盤,配上輻射式安裝的4活塞卡鉗,再加上ABS,顯得相當霸氣,讓人不由自主地聯想到充沛動力和強勁加速!

說到動力,X-ADV不會讓人失望。此前,本田最大的踏板車是“銀翼”,安裝了600mL級的液冷單缸發動機,現在X-ADV輕松超越“銀翼”,搭載了液冷、SOHC 8氣門的并列雙缸發動機,擁有745mL的排量,比“銀翼”多出了163mL。考慮到X-ADV的踏板定位,這臺并列雙缸發動機的設計強化了低轉速強扭矩的特性,在轉速很低時騎手就可體會到加速的力量。在直徑36mm口徑的單扼流閥體和PGM-FI電子燃油噴射系統的伺服下,這臺并列雙缸發動機可以輸出最大功率40.3kW(6250r/min),最大扭矩則為68N·m,此時轉速只有區區4750r/min!

不一樣的呼吸

氣門機構是發動機的“呼吸系統”,其重要性不言而喻。最常見的結構,就是2氣門和4氣門汽缸頭,而且這兩種汽缸頭的區別很明顯:如果是強調簡單、可靠、經濟,不追求高功率輸出,一般采用2氣門;如果追求的是高性能,榨取更多功率,那么顯然就要選擇4氣門。但是,在摩托車行業,只有雅馬哈對5氣門情有獨鐘,比如上個世紀80年代推出的FZ750,還有90年代推出的TDM 850和YZF-R1等。

騎手們對于5氣門的認識,大多是基于YZF-R1。但是,事實上早于YZF-R1十幾年,雅馬哈就開始使用5氣門技術——1984年秋季舉行的德國科隆摩展上,雅馬哈展示的FZ750,迅速吸引了業內的高度關注,這不僅是因為優雅的造型和流暢的線條,更是因為這是世界上首款搭載了5氣門并列四缸發動機的摩托車。之所以安裝5氣門汽缸頭,原因很簡單,就是為了榨取更多的動力。這顆前傾45°、排量755mL的并列四缸發動機,采用了5氣門技術,能夠爆發出更強的能量,最大功率達到57kW(9500r/min),最大扭矩為69N·m(6500r/min)。

1998年,橫空出世的雅馬哈YZF-R1闖入了車壇,憑借超強的動力、強大的車架、靈活的操控以及優美的設計,迅速成為引領跑車界的耀眼明星跑車。這款超級跑車最大的亮點就是胸膛內奔騰著一顆氣焰兇悍、激情如火的20氣門并列四缸發動機。在高效的進排氣系統支持下,這臺排量998mL的并列四缸發動機迸發出超強動力,最大功率高達112kW,再加上僅為177kg的凈質量和1395mm的超短軸距,讓YZF-R1成為世界上跑得最快、質量最輕、操控最靈活的超級摩托車!

自此以后,雅馬哈工程師沿著更兇悍、更刺激的發展方向,將YZF-R1變成越來越犀利的競速利器,對那些把公路當成賽道的狂飆分子構成致命的誘惑,而具有更高的進排氣效率、有助于擠榨出更多功率的5氣門汽缸頭一直得到保留,直到2007年才作出重大改革。

無限風光在險峰。

不走尋常路,很美。

這需要不一樣的情懷,需要激情,需要想象力。

但是,另辟蹊徑也很有風險。

這需要足夠的勇氣,因為你走得是一條沒有參照的路子,踏上只能自己靠自己的孤獨之旅。

如果我們都走熟悉的平坦大道,

如果我們都習慣于已有的成熟經驗,

那么理念創新的火花在哪里?

技術提升的源泉在哪里?

行業發展的活力在哪里?

因此,對于這樣的勇士,對于這樣的探索,無論成敗,都足夠值得讓我們致敬!

 
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